15 de juliol del 1969. La locomotora sotragueja per darrer cop per la via d’un metre d’ample que ressegueix els boscos, rius, muntanyes i pobles de les valls del Ter, del Brugent i del Fluvià. Girona, Salt, Bescanó, Anglès, Amer, les Planes, Sant Feliu de Pallerols, la Vall d’en Bas... 55 quilòmetres fins que el vapor arriba a l’estació d’Olot, on el rep un petit grup de gent per acomiadar-se’n. Aquest ha estat l’últim trajecte del Carrilet. Després de 58 anys de funcionament i un llarg període deficitari i de desinversió, la línia de ferrocarril que connecta la Garrotxa amb Girona tanca per ordre del govern franquista.

Dues dècades després, societat civil i administracions locals i estatals s’adonen del potencial que té tota l’antiga infraestructura del tren d’Olot, desmantellada i abandonada poc després del seu tancament, i decideixen donar-li una segona vida. Allò que estava mort ressuscita en forma de carril bici, en un moment en què el ciclisme és força residual al país, i genera un teixit econòmic vigorós i dinàmic a la zona que arriba fins avui, amb la sostenibilitat com a pal de paller. Aquesta és la història de la primera via verda de l’Estat espanyol. Josep Planelles (Salt, 1952), un dels implicats, ens l’explica i posa veu a aquest projecte que es va gestar en plural en terres gironines.

Després de 58 anys i d’un llarg període deficitari, la línia de ferrocarril que connecta la Garrotxa amb Girona tanca l’any 1969

“Jo soc fill del veïnat de Salt. Per a nosaltres, els saltencs, el que coneixíem com a «tren d’Olot» era part del nostre dia a dia”, confessa Planelles, remuntant-se a la seva infantesa. Quan ell va néixer, el Carrilet, explotat per la Companyia del Ferrocarril d’Olot a Girona, ja feia més de quaranta anys que funcionava i s’integrava en el paisatge gironí. Tot i que el projecte original de construcció datava del 1844 —abans fins i tot de la implantació de la primera línia de l’Estat entre Barcelona i Mataró—, el tren es va inaugurar definitivament l’any 1911, després d’un llarg període de divuit anys en què la construcció va ser esglaonada i per trams. L’arrencada del servei el 14 de novembre d’aquell any, però, no va anar sobre rodes. El vapor va arribar a la capital garrotxina amb unes hores de retard després que una locomotora exploradora que precedia el tren descarrilés. El dinar amb la comitiva oficial que s’havia organitzat per celebrar la inauguració va acabar sent un sopar. Aquesta manca de puntualitat va originar una dita popular: “El tren d’Olot surt quan vol i arriba quan pot”.

Durant la dècada dels vint i la primera meitat dels trenta, amb la indústria olotina en expansió, el Carrilet va gaudir de la seva època d’esplendor i de més passatgers, durant la qual fins i tot es van idear diversos projectes de ramificacions per la Garrotxa i la Selva. Els ecos de la Gran Depressió del 29, però, van arribar també al tren d’Olot, que, amb els comptes en números vermells, va veure com qualsevol iniciativa d’ampliació quedava estroncada. Durant la Guerra Civil, la línia continuava acumulant pèrdues. Així i tot, els obrers van prendre’n el control perquè continués en funcionament i també van convertir part dels seus vagons en cotxes hospital per a l’Exèrcit Popular. Amb la desfeta republicana, els militars, per evitar l’avanç franquista, van esfondrar-ne ponts i part de la infraestructura, la qual va haver de ser reconstruïda anys més tard. Les posteriors inundacions de 1940, els sabotatges i els descarrilaments van anar deteriorant encara més el que era l’únic transport de la Garrotxa, que continuava, malgrat tot, sent deficitari.

El Carrilet va gaudir de la seva època d’esplendor i de més passatgers durant la dècada dels vint i la primera meitat dels trenta

Als anys seixanta, les autoritats franquistes van retirar les subvencions que mantenien la viabilitat econòmica del Carrilet. La companyia que el gestionava no va poder satisfer els deutes que arrossegava, i el tren va acabar sent rescatat per l’Estat, a través de l’organisme EFE (Explotació de Ferrocarrils per l’Estat). Tot i el progressiu declivi de la línia, en Josep recorda amb entusiasme, nostàlgia i vivacitat el lligam dels veïns de la zona amb el vapor durant aquesta època. “Jo anava a l’escola a Girona a peu i passava sempre pel costat de la via. Des dels jocs juvenils més atrevits als rails fins a les sortides de dissabte... Els joves de Salt estàvem molt vinculats al tren”, assegura. Encara no ha oblidat que durant la seva adolescència agafava el ferrocarril els caps de setmana per anar d’excursió per les muntanyes que flanquejaven la via a banda i banda de les valls. “Havíem fet tots els cims. El tren era el nostre punt de contacte, la forma més fàcil de desplaçar-se, i tampoc era gens costosa”, evoca.

“Jo anava a l’escola a Girona a peu i passava sempre pel costat de la via. Els joves de Salt estàvem molt vinculats al tren”

Els dissabtes a primera hora de la tarda, els vagons del Carrilet s’omplien de gent. En Josep, que plegava al migdia de la feina, recorda que l’agafava amb la seva colla per esbargir-se. “El tren anava ple de pagesos i pageses que tornaven cap als seus diferents pobles amb els cistells buits. A Girona el mercat es feia el dissabte, i ells devien anar-hi per comerciar i vendre els seus productes”, explica. El ferrocarril era un element més de la vida de gironins, selvatans i garrotxins, que en vertebrava el lleure, els hàbits i les economies, a més de connectar el món rural amb la ciutat.

L’any 69, en Josep es va traslladar a l’Alta Garrotxa per treballar en obres públiques. Gairebé una dècada més tard, es va implicar com a tècnic en el projecte del parc natural de la Zona Volcànica i es va mudar a Olot. Aleshores el ferrocarril ja s’havia desmantellat i uns busos el substituïen, però la importància que havia tingut aquesta infraestructura per a la comarca i el vincle que encara hi tenia la gent es palpaven amb facilitat, en converses quotidianes.

“El tren anava ple de pagesos que tornaven amb els cistells buits. A Girona el mercat es feia el dissabte, i ells devien anar-hi per comerciar i vendre els seus productes”

“La relació social dels garrotxins al voltant de la via del tren era molt forta. El Carrilet participava una mica en totes les vides i esdeveniments que passaven a la comarca i formava part de la seva trama social. Per exemple, el xiulet del tren els marcava l’hora del dia: «Mira, ja ha passat el de les dotze!». O el vinculaven als fets destacats de la zona, com ara l’aiguat de l’any 40, quan el tren no va poder passar del pla de les Preses perquè tot havia quedat inundat”, assenyala. “També recordo que els veïns de Sant Esteve d’en Bas m’explicaven que anaven a les festes d’Olot en tren però, per estalviar-se uns cèntims, feien caminant una colladeta i anaven a buscar el tren a les Preses. No és que la vida girés entorn del Carrilet, però sí que hi entrava a formar part, també en les vivències més personals.”

Malgrat els informes de la Diputació i de la Cambra de Comerç favorables a la modernització del tren, que demostraven que amb una inversió més bona en la infraestructura el farien rendible i el retorn seria immediat, la línia va acabar tancant l’any 1969. Això va suposar un trasbals per a gran part de la població de la Garrotxa, en especial per als pagesos i ramaders, que feien servir el tren per desplaçar-se dels pobles a nuclis com Olot o Girona per vendre els seus productes als mercats. També utilitzaven els vagons per fer-hi pujar el bestiar i transportar-lo, a més de traginar tota mena de mercaderies. N’és una prova, d’aquest dinamisme econòmic, la sitja que encara hi ha a l’antiga estació d’Olot, on s’emmagatzemava menjar per als animals. “Aquí hi havia tot de vies que feien servir per transportar tota mena de matèries. Per exemple, hi carregaven tota la fusta de roure de l’Alta Garrotxa, que baixava en carros fins aquí i anava cap al tren de França”, recorda.

Amb la clausura del Carrilet, un reguitzell d’infraestructures que havien estat necessàries per al funcionament del tren van quedar en desús: estacions, rails, ponts, viaductes, túnels, magatzems, cotxeres, hidrants, casetes de treballadors... Les vies van ser desmantellades el mateix 1969, tres mesos després, i un any més tard es va retirar tot el material mòbil. La resta d’immobles i de construccions, incloent-hi tot el traçat que salvava pendents i rius i que s’adaptava a l’orografia del terreny gironí, van quedar abandonats.

“La relació dels garrotxins al voltant de la via del tren era molt forta. El Carrilet participava una mica en totes les vides i esdeveniments que passaven a la comarca”

Anys més tard, cap a la dècada dels noranta, en Josep, aleshores tècnic al parc natural, va canviar de feina. L’Ajuntament de les Preses va aconseguir recursos econòmics per crear una escola taller que orientés els joves de la comarca, i s’hi va incorporar. “En aquella època, hi havia força atur juvenil i la intenció era poder formar-los en alguna professió que els servís a la seva vida. Llavors, a banda d’oficis com el de paleta, fuster, pintor i altres feines de l’àmbit social, van tenir la idea de fer alguns cursos relacionats amb el medi ambient i el turisme rural, dels quals aleshores no es parlava gaire. En estar jo al parc i haver treballat molt amb jovent, em van venir a buscar. Era un projecte molt engrescador”, explica. Planelles va passar a ser el director d’aquesta escola, que comptava amb un suport econòmic força abundós per poder engegar projectes i tirar-los endavant.

Dintre de l’àrea de medi ambient, els joves podien triar la jardineria forestal, la gestió d’equipaments mediambientals o el guiatge turístic en el medi natural. Les formacions duraven tres anys, dels quals un any i mig es destinava a fer pràctiques dins del municipi per consolidar els coneixements dels alumnes i, alhora, fer actuacions que milloressin els equipaments i generessin activitat econòmica al poble. “Una de les tantes idees va ser crear itineraris mediambientals als emprius de dalt de les Preses per poder ensenyar la fauna i el paisatge. Vam dissenyar rutes de muntanya des de zero, les vam fer amb maquinària, vam construir una caseta d’atenció al públic, vam posar baranes, es va crear un mirador... Hi intervenia tot l’equip de gent”, assegura en Josep. Els paletes construïen, els gestors d’equipaments atenien els visitants, els guies estudiaven el paisatge per explicar-lo, els forestals tenien cura del bosc... “Es buscaven recursos perquè el jovent no només aprengués, sinó que tingués la disposició d’expandir-se en el seu camp.” Aleshores, la idea d’un projecte ambiciós, que no només transformaria la vida dels joves de l’escola, sinó de tota la comarca, va agafar força al territori.

La línia va acabar tancant l’any 1969 i això va suposar un trasbals per a gran part de la població de la Garrotxa, en especial per als pagesos i ramaders

“Aquí havíem tingut l’antiga via del tren. Ja s’havien venut tots els rails i s’havien espoliat moltes coses. Els antics edificis de serveis, ja fossin estacions o zones d’intercanvi de mercaderia, estaven abandonats o saquejats. A Olot i a les Preses havia desaparegut gairebé tot, i així a molts llocs.” Tanmateix, la infraestructura —ponts, túnels, edificis, viaductes—, encara que estigués en mal estat, encara hi era. Tot aquell passat oblidat, perdut i deteriorat, del qual només quedaven vestigis, s’esbatanava com a oportunitat de futur. Els fonaments ja hi eren, només calia saber aprofitar-los i reconvertir-los en alguna cosa útil. “Amb els paletes vam començar a restaurar l’estació de les Preses i a poc a poc va anar prenent forma la idea de fer una ruta de bicicletes pel que havia estat el tren d’Olot.”

L’any 90, amb el suport de l’Ajuntament de les Preses, encapçalat per Daniel Terradellas, es va engegar la maquinària que convertiria les antigues vies en una pista pedalable de quilòmetres i quilòmetres de llargada. Cada membre del grup implicat treballava en la seva disciplina, inclosos els joves de l’escola que menava en Josep, i, alhora, servia a una idea holística que beneficiava tant el jovent com el territori. D’una banda, feien actuacions en equipaments, desbrossaven i rehabilitaven diverses parts del traçat, el senyalitzaven i creaven un itinerari; de l’altra, feien una tasca d’informació i sensibilització als diferents municipis que havien format part del recorregut del Carrilet perquè s’afegissin al projecte.

“Al principi, me n’anava als pobles i em deien que la idea era una bestiesa. Ni hotels, ni bars, ni restaurants tampoc en volien sentir a parlar. L’aposta econòmica era molt fluixa.” La tradició ciclista a Catalunya era molt minoritària i el país encara estava a anys llum d’altres zones d’Europa, on el turisme sostenible s’estilava des de feia temps. Malgrat tot, administracions i societat civil van decidir fer una aposta a cegues. “Quan la gent va començar a veure que funcionava i que hi havia més recursos, llavors ja van pujar al carro.” La iniciativa també va cridar l’atenció de la FEVE (Ferrocarrils de Via Estreta), l’organisme públic encarregat d’explotar tots els trens amb un metre d’ample de via, que va decidir donar suport econòmic al projecte per vigoritzar el paisatge social i urbà que el ferrocarril havia permès anys enrere.

Als anys noranta, tot aquell passat oblidat de l’antiga via del tren, perdut i deteriorat, del qual només quedaven vestigis, es va esbatanar com a oportunitat de futur

“FEVE va veure que potenciant aquest carril bici donaven un tomb a un mort que els queia a sobre”, explica en Josep. D’aleshores ençà, es van restaurar estacions per reconvertir-les en punts d’informació o equipaments, es van habilitar espais amb l’equip de forestals per muntar zones de pícnic o, per exemple, es va fomentar que les cases de colònies organitzessin activitats en bicicleta. “L’any 91 encara quedaven molts de punts que s’havien de reparar, però ja s’hi podia anar pel que llavors en dèiem bicicarril i ara en diem via verda. Aquesta va ser la primera que hi va haver a tot l’Estat”, reconeix orgullós en Josep, com a part activa d’aquest record col·lectiu. La via va rebre el nom de Ruta del Carrilet I.

Amb l’empenta econòmica de la FEVE i també de la Diputació, molts més ajuntaments i gent es van anar afegint a aquest projecte que en un principi semblava imprudent. El 1993 les diferents institucions es van unir a l’empara del Consorci de la Ruta del Carrilet d’Olot. Deu anys més tard, les diverses vies verdes de Girona es van aplegar en un altre consorci, que a més del tren d’Olot també incloïa el tram entre Ripoll i Sant Joan de les Abadesses (la Ruta del Ferro i del Carbó) i entre Sant Feliu de Guíxols i Girona (Ruta del Carrilet II), també habilitats.

“Molta gent d’arreu d’Espanya encara ve per veure com ho vam fer, com ens va ara, i poder exportar el nostre model”

“Aquí havia vingut molta gent d’arreu d’Espanya, i encara ve, per veure com ho vam fer, com ens va ara, i poder exportar el nostre model”, assegura Planelles. “Aquí va passar això i és real, no és de fantasia!” La via verda va funcionar, i en són una prova totes les altres intervencions que es van fer a Catalunya i més enllà seguint l’exemple garrotxí per adaptar antics traçats de ferrocarrils de via estreta a camins pedalables. A les terres gironines, és el cas de rutes gestionades pel Consorci de les Vies Verdes de Girona, com ara la Ruta del Ferro i del Carbó, entre Ripoll i Ogassa, passant per Sant Joan de les Abadesses, o la Ruta del Carrilet II, que ressegueix l’antic trajecte entre Girona i Sant Feliu de Guíxols, enllaçant amb el Carrilet d’Olot. També en trobem exemples al sud del Principat, com la Via Verda de la Terra Alta i Baix Ebre, que connecta els municipis d’Arnes i Tortosa.

“Al llarg del temps s’han anat creant molts serveis relacionats amb la via verda. Això ha crescut moltíssim!”

Una prova de la reeixida del projecte és, també, tot el teixit econòmic que es va generar i s’ha generat al voltant de la ruta entre Olot i Girona d’ençà que se’n va publicar la primera guia l’any 1992. “Al llarg del temps s’han anat creant molts serveis relacionats amb la via verda”, assenyala, unes facilitats de què no només gaudeixen els turistes, sinó també els ciclistes garrotxins. El teixit econòmic de la zona cada cop té més en compte el ciclisme i se’n beneficia. “Això ha crescut moltíssim! Hi ha més tallers capaços de reparar gairebé qualsevol cosa, hi ha més botigues de lloguer de bicis... Els mateixos hotels a poc a poc també s’han anat adaptant, habilitant racons per guardar les bicis. De fet, hi ha restaurants que depenen completament de la gent que circula per la via verda.”

La Ruta del Carrilet I també va permetre que alguns joves que havien estudiat a l’escola taller de les Preses s’incorporessin a feines relacionades amb la via verda; d’aquesta manera, es generava una economia circular al voltant del traçat. Alguns van muntar cooperatives per regentar cases de colònies, altres feien les activitats de guiatge relacionades amb la ruta... “I també és veritat que alguns se’n despenjaven”, matisa Planelles, “però un petit grup de gent va acabar fent coses vinculades a la via verda i es va anar consolidant la cosa”.

El mateix Josep, de fet, és una de les persones que exemplifica tot el teixit econòmic que s’ha construït al voltant d’aquest corredor per fer esport i gaudir de la natura, ja que va muntar fa més de trenta anys una empresa de lloguer de bicicletes a Olot que encara prospera i que també ofereix serveis de logística, reparacions i trasllats per gaudir dels camins pedalables i dels paisatges de la Garrotxa. El negoci de Planelles va ser pioner en l’aposta pel ciclisme i pel turisme sostenible, que va atreure molt de públic estranger provinent de Noruega, Suècia, els Països Baixos, els Estats Units, Dinamarca o Bèlgica, entre d’altres, i també turistes catalans. L’empresa disposa en total d’unes 200 bicicletes que lloguen, i també proporciona rutes guiades, itineraris preestablerts, packs grupals o serveis de transport d’equipatge i de bicicletes. “De vegades també hem muntat recorreguts amb dinars, jocs, música i tradicions d’aquí perquè coneguin més el país”, comenta.

Amb la via verda, el ferrocarril que durant dècades va contribuir a la bonança de les comarques gironines es va revifar per tornar a transformar el territori

La història de la primera via verda és una història d’aprofitament i de recuperació, de sostenibilitat i de segones oportunitats. El ferrocarril que durant dècades va contribuir a la bonança de les comarques gironines es va revifar de l’abandonament per tornar a transformar el territori en forma de carril bici. El projecte que van engegar societat civil i administracions públiques encara continua millorant-se, però els resultats són tangibles: s’ha desenvolupat un teixit econòmic respectuós amb el paisatge; s’han recuperat edificis, convertits en equipaments per a la via verda o municipals, com llars d’infants o escoles per a adults, i s’ha fomentat el descobriment del país a través dels hàbits saludables. Les vies verdes transformen el territori i les vides de la seva gent. Són, així, un dels millors antídots contra el despoblament.