Una filera de vaixells espera a mar obert. Entre ells hi ha prou espai per pensar que no fan cua, però tots tenen el mateix objectiu: entrar als dominis del Port de Barcelona. Cal que tinguin paciència, no sempre tenen a punt el seu lloc d’ancoratge. Potser han d’esperar que algun altre mercant surti o faci una maniobra complexa. O, ves a saber, potser algun passatger s’ha indisposat i ha fet endarrerir la sortida d’un creuer. De situacions n’hi pot haver moltes; això ho saben molt bé els qui treballen a dalt de tot de la torre de control.

Des d’aquesta trona de vidre, ells són els qui ho veuen tot: els vaixells que entren, els que surten i les petites embarcacions que, com en una ciutat marítima, recorren els molls fent tota mena de gestions. Encara que la torre tingui grans vitralls, els controladors marítims observen els moviments a través de les pantalles d’ordinador. Són imatges de radar amb un fons negre on es visualitzen les diferents embarcacions, marcades amb un petit triangle, i on s’indica el tipus de vaixell i la seva mida. Poden ser pesquers, ferris, mercants o fins i tot velers. Tant se val si tenen intenció d’entrar al port o no, ells els veuen tots. I són molts.

“És una feina de molta adrenalina”, m’assegura Enric Cortada, cap de la torre de control del Port de Barcelona des del 2016. Durant molts anys, ell és a l’altra banda, com a primer oficial d’un petrolier en aigües africanes. Fins que un dia té una filla i decideix tornar a terra ferma. I de terra ferma, a dalt de tot de la torre. “Veus tots aquells vaixells d’allà?”, m’assenyala mar endins. “Com que encara no poden entrar, els hem assignat un lloc de fondeig.”

Igual que passa en un aeroport internacional, aquí també hi arriben vaixells provinents d’arreu del món. Una munió de llengües, menjars i cultures que s’escuden a dins de les grans panxes de ferro i metall. Per poder gestionar aquesta torre de Babel marítima, des de fa anys que la llengua comuna entre controladors i navegants és l’anglès. “Amb frases molt clares i estàndards per a tothom”, matisa Cortada, que assegura que amb els xinesos i altres capitans de països asiàtics sol tenir més problemes de comunicació.

“Aquí mai pots tenir un mal dia, sobretot a la tarda, que és quan hi ha més trànsit”

Darrere les pantalles, un parell de joves amb auriculars escodrinyen els mapes amb cara de concentració. De tant en tant, comparteixen una petita conversa amb l’altra banda de la línia. Deuen ser els capitans dels vaixells, penso. “Aquí mai pots tenir un mal dia”, continua Cortada, “sobretot a la tarda, que és quan hi ha més trànsit”. És el moment en què surten els creuers i tornen els ferris de les Illes o d’indrets com Itàlia. “A aquella hora coincideix tot. No és caòtic, però sí molt estressant”, matisa.

Hi ha moments en què tot s’atura perquè entra un vaixell que transporta gas o un petrolier i ha de fer maniobres que bloquegen el canal. També hi ha dies de temporal en què s’han d’activar protocols de seguretat estrictes. La feina del controlador mai s’atura. Això fa que sempre, dia i nit durant tot l’any, hi hagi algú de guàrdia a dalt de la torre.

“És un món molt tancat i costa molt trobar personal, perquè s’han de fer moltes pràctiques i tenir molts coneixements de tota la normativa interna”

“Els veritables herois són ells”, l’Enric assenyala tots els companys que treballen davant les pantalles. Tots han estudiat nàutica i s’han tret el certificat per ser controladors marítims a l’única escola que hi ha especialitzada en tot l’Estat, a Gijón. “És un món molt tancat i costa molt trobar personal que en sàpiga, perquè s’han de fer moltes pràctiques i tenir molts coneixements de tota la normativa interna”, assegura.

Ells també són el primer contacte que tenen els vaixells abans d’arribar al Port de Barcelona. Els qui els permeten l’entrada a un dels principals hubs logístics de la Mediterrània, una infraestructura de més de vint quilòmetres de carreteres i molls on hi ha unes 500 empreses i 37.000 treballadors. Aquest és també el primer port d’Europa i del Mediterrani pel que fa als creuers, per darrere dels grans ports del Carib. Una ciutat dins d’una ciutat.

I l’ajuntament d’aquesta ciutat, el centre neuràlgic des d’on es controla part de tot aquest engranatge, és el World Trade Center. En aquesta fortalesa de despatxos, ubicada al moll de Barcelona, em trobo amb Catalina Grimalt, que des del 2016 és la subdirectora general d’Organització i Recursos Interns de l’Autoritat Portuària. Des de la seva oficina, la vista al port i a la ciutat destaca sota la intensa llum del Mediterrani. Al cel, els avions travessen l’horitzó i descendeixen cap al Prat.

“La nostra missió és servir d’una manera eficient i sostenible als nostres clients, que solen ser les empreses del port”

Assegura que la seva feina és molt variada, però que sobretot s’enfoca a vetllar per la transformació digital, la innovació i la transició energètica en tota l’organització portuària. “La nostra missió és servir d’una manera eficient i sostenible als nostres clients, que solen ser les empreses del port”, explica Grimalt. Tot això és possible gràcies al fòrum telemàtic, en el qual, a banda de l’Autoritat Portuària, són representats els col·lectius de la comunitat, com els consignataris, les empreses estibadores, els agents de duanes, els serveis d’inspecció de fronteres, els usuaris de transport marítim i Portic.

El Port de Barcelona es troba immers en un procés de transformació digital; treballa per constituir-se en un port sense papers, per l’automatització de les terminals i la implantació del Port Community System (PCS). També col·labora en el ChainPort, una xarxa de ports d’arreu del món que tenen com a objectiu treballar per un model portuari intel·ligent, innovador i sostenible, també conegut com a SmartPort.

Però, què és l’SmartPort exactament? “És un port on volem que les infraestructures estiguin connectades, que hi hagi informació en temps real, que hi hagi traçabilitat de tot el que es fa, on les terminals siguin al més automàtiques possible, on un dia hi pugui haver vaixells autònoms navegant per dins el port i torres de control intel·ligents”, posa d’exemple Grimalt.

“Volem que les infraestructures estiguin connectades, que hi hagi informació en temps real, que hi hagi traçabilitat de tot el que es fa”

Tot això es vol aconseguir al Port de Barcelona, que històricament s’ha caracteritzat per ser molt innovador, segons explica l’experta. “Serem els primers a tenir una xarxa 5G que doni servei a tot el port. També tenim l’Efficiency Network, un segell de qualitat que posa en valor més de cent empreses portuàries”, continua Grimalt.

Obrir aquesta petita ciutat a la societat i que deixi de ser un indret només dedicat a la logística i la indústria també és un dels objectius del Port de Barcelona. “Que sigui un lloc on les persones puguin venir a passejar, divertir-se i fins i tot formar-se a l’Escola Intermodal, a l’Institut de Nàutica o a l’Institut de Logística de formació professional”, matisa.

És moment de travessar la frontera més enllà de la fortalesa del World Trade Center. Dels seus soterranis, com una nau d’abastament, en surten petits cotxes elèctrics de color blanc amb el logo del port. Amb un m’endinso cap a un altre món. Un lloc on els edificis són gratacels de contenidors, on a les voreres esperen pacients tota mena de petroliers i vaixells de mercaderies i on es guarden fileres de cotxes en llargues esplanades. I tot això connectat per una xarxa de carreteres per on circula un trànsit fluid, però constant.

Al cel, rengleres de grues de desenes de metres d’alçària són dirigides per estibadors professionals

Circulo per la ronda del Port en una successió de contenidors vermells, blancs, blaus o grocs. Yang Ming, Hapag-Lloyd, Maersk... Cadascun té el seu nom i la seva procedència. A l’interior, un misteri. En tot cas, aquestes són les façanes que s’observen des de la carretera, on s’entra per diversos controls d’accés que fan de duana. Al cel, rengleres de grues de desenes de metres d’alçària són dirigides per estibadors professionals. Qui són i en què consisteix la seva feina?

Aparco davant del número 424 de la ronda del Port i entro en una espècie de local social on hi ha un bar i taules plenes d’homes esmorzant. Alguna dona, discreta, també s’asseu entre ells. És dilluns i s’expliquen el que han fet durant el cap de setmana. A les parets, un mosaic amb un munt de fotos dels treballadors, com si fos un gran àlbum de fotos familiar. Aquest és el local d’Estibarna-CPE, el centre portuari de feina on es gestiona tota la plantilla d’estibadors.

“Nosaltres en diem el búnquer”, em dona la benvinguda Albert Gil. És el president del comitè d’empresa del Port de Barcelona, però ell prefereix que se l’anomeni “representant dels estibadors del port”. “Als estibadors no ens agraden els càrrecs, perquè al final tots som iguals”, m’aclareix. El búnquer és com casa seva, el lloc on venen per saber on els destinen durant cada jornada, on fan el cafè i on fan petar la xerrada amb els altres treballadors.

“Als estibadors no ens agraden els càrrecs, perquè al final tots som iguals”

També hi ha la zona dels despatxos d’aquesta concessió del port, on ara entrem. És el lloc on es fan les reunions i on es gestiona la feina dels gairebé 1.100 treballadors, que es reparteixen en torns les 24 hores del dia. “Aquí sempre entra i surt gent”, diu Gil, que assegura que tots són com una gran família. “És una feina que uneix perquè comparteixes molt. Quan tot va bé és fàcil, però quan no, si no tens bona relació amb els altres, és difícil de gestionar”, explica l’estibador.

La seva és una feina que, tradicionalment, ha passat de pares a fills. Ell, en canvi, és l’exemple contrari. “Jo no tenia cap familiar aquí, però el meu sogre vivia a la Barceloneta i sempre em deia que, per la meva manera de ser, m’agradaria treballar al port. Un dia m’hi vaig presentar i em van escollir. Era el 1998”, recorda.

Fa anys no calia tenir estudis per fer aquesta feina. “A l’època dels meus avis ningú volia ser estibador, perquè qualsevol ho podia fer. Si tenies dues cames i braços ja podies treballar”, explica Gil. Ha estat amb el temps que s’ha anat requerint una especialització, sobretot arran del decret llei del 2017, en què es demana tenir un certificat i unes hores de teòrica i pràctica per ser estibador portuari.

“A l’època dels meus avis ningú volia ser estibador, perquè qualsevol ho podia fer. Si tenies dues cames i braços ja podies treballar”

La seva feina principal és la càrrega i descàrrega dels vaixells, una tasca que ha canviat molt amb el temps, ja que antigament les càrregues eren a granel. Quan apareixen els contenidors als anys setanta, molts estibadors perden la feina, una situació que ara també assetja, amb l’automatització dels ports. Així i tot, són molts els moviments que s’han de continuar fent durant el dia a dia, com la conducció de camions, grues i toros, que impliquen maniobres de molta dificultat. Com quan s’han d’encaixar els contenidors a dins dels vaixells o manipular-los a través de grues que fan més de vint metres d’alçària. Una feina que requereix una contínua formació professional.

No és, tampoc, una feina exempta de perills. “Per sort no hi ha hagut gaires morts, però sí que es van produint amb comptagotes”, lamenta Gil. “Qualsevol error que es cometi al port no provoca només un esquinç. Aquí tot és càrrega pesant i sempre s’ha de tenir molta concentració, sobretot quan es treballa a bord d’un vaixell”, matisa.

“Qualsevol error que es cometi al port no provoca només un esquinç. Aquí tot és càrrega pesant”

Sense els estibadors, el port no podria fer gran part de les seves funcions. Ells ho saben, i saben la responsabilitat que això comporta. Per a ells, ser estibadors no és només una feina, sinó també una forma de viure. “T’ha d’agradar, i si t’agrada ho disfrutes. Si no, segurament pateixes, perquè hi ha dies que potser has de començar a treballar a les dues de la matinada, i amb una concentració total. Ets estibador els dies de sol, però també els dies que plou i fa fred”, reflexiona Gil. A ell, en canvi, li és igual si és dilluns o dissabte. Li encanta arribar al búnquer i fer un cafè amb els companys; aquells amb qui, de vegades, se salven mútuament la vida.

Encara he de trobar-me amb més persones d’aquesta petita ciutat. Però abans de continuar, decideixo pujar fins a dalt de tot de la torre de salvament marítim. Des d’aquí es pot observar bona part del port com si fos una maqueta. En un costat, els molls amb grans vaixells, com un de Neptune Lines de color blanc i blau marí. Es veu brillant i impecable. Més enllà, un altre gran vaixell mercant de NYK Line espera pacient que un seguit de cotxes entrin a la seva panxa de metall. A l’esplanada del davant, fileres de tractors, excavadores, camions, cotxes i vagons de metro nous de trinca esperen ser carregats en els diferents vaixells. El seu destí? Arreu del món.

Més enllà del port, a l’horitzó, l’aeroport i les naus de Mercabarna. I a mig camí, en direcció a la ciutat, el cementiri de Montjuïc, l’únic element inert de tot aquest paisatge frenètic i de progrés. La mort sempre present, sempre recordant que el món dels vius, aquell en què es necessita menjar, consumir i transportar, és només una il·lusió vana. Som formigues que busquen sobreviure i connectar-se.

I per fer-ho, calen infraestructures com les del port. Per això, continuo la ruta fins a la terminal de contenidors del moll sud, propietat d’APM Terminals. Per aquí hi passen moltes companyies navilieres d’arreu del món. “Quan vaig començar, el 2008, no sabia ni què era un contenidor”, m’explica Sandra Esteban, key client director d’APM Terminals Barcelona. Anys més tard, es converteix en directora comercial i des d’aleshores només ha fet que escalar posicions fins a convertir-se en la responsable des d’una perspectiva mundial de diverses de les línies de la companyia.

“Se’ls ha d’oferir bones connexions, a aquestes navilieres que cada vegada tenen vaixells més grans i amb més volums de càrrega”

Igual que passa amb les companyies aèries, en el món marítim també hi ha grans aliances navilieres. A partir d’aquí, la seva feina consisteix a crear sinergies i oferir als clients que passen per la seva terminal tota mena de serveis durant la seva estada al port. “Un setanta per cent del volum que es mou mundialment es fa per vaixell, i al final es tracta de molt més que carregar i descarregar contenidors. També se’ls ha d’oferir bones connexions, a aquestes navilieres que cada vegada tenen vaixells més grans i amb més volums de càrrega”, m’explica Esteban des d’una de les sales de reunió.

Com a terminal, s’ha d’estar preparat per a l’arribada d’aquestes grans companyies i facilitar tota la logística posterior: des de la càrrega i descàrrega, passant per la connexió amb vaixells més petits, que van en direcció a ports secundaris, fins a la derivació a camions o ferrocarrils, que sovint es dirigeixen a la terminal seca de Saragossa, la TMZ. “Hem arribat a tenir de quinze a disset trens diaris cap allà”, assegura Esteban.

Al final, es tracta de permetre que les navilieres, un cop amarrin al port, puguin treballar de manera ràpida amb el menor temps possible. Només així poden estalviar diners i tenir una gran productivitat. Per fer-ho possible, a la terminal es treballa cada dia de l’any, dies dividits en quatre jornades de sis hores. La maquinària no s’atura mai.

Al port cada dia és diferent. Cada jornada de feina té la seva particularitat. Això ho saben molt bé persones com Álex Fonseca, transportista de mercaderies perilloses des de fa més de vint anys. Ell és un altre dels engranatges que fan moure tota la maquinària, un d’aquells puntets que es mouen en el seu mapa de carreteres i que contribueixen a tirar endavant aquesta petita ciutat.

La seva feina consisteix, bàsicament, a accedir amb el seu camió al moll dels inflamables, on arriben tots els vaixells que transporten líquids a granel, combustible, gasos i àcids perillosos, i transportar-los fins a les diferents empreses del port i altres zones de Catalunya.

Per fer-ho, l’especialista, que treballa per a Transportes Martín, ha de passar més controls d’accés i protocols de seguretat que un treballador normal. A més, el seu camió cisterna està dissenyat per carregar aquesta mercaderia i té un sistema de protecció extra per evitar possibles incendis. A l’interior hi guarda diferents equips de protecció individual (EPI), guants i màscares, segons el tipus de producte que transporti. No és estrany que cada dia se n’hagi de posar dos o tres de diferents, depenent de si transporta àcids, inflamables o combustible.

“És una feina segura, però no pots perdre mai de vista que és perillosa”

“És una feina segura, però no pots perdre mai de vista que és perillosa”, explica Fonseca. “El problema és quan agafes massa confiança amb les coses i no fas la feina amb consciència, perquè has d’estar atent”, continua. Sobretot ha de parar atenció els dies de pluja, fred o gelades, perquè transporta líquid que, a diferència d’una càrrega normal, es mou i fa que tot sigui més inestable. I així, dia a dia, l’Álex s’encarrega de transportar matèries que fan moure el món.

Els qui també treballen amb productes a granel són el Grup Masiques, una empresa familiar que des del 1890 ha estat involucrada en gairebé tots els sectors del món portuari: agents de duanes, consignataris de vaixells, estibadors, transitaris, operadors logístics, naviliers amb una flota pròpia de vaixells... Res se’ls ha escapat, a les quatre generacions familiars que han estat al capdavant de l’empresa.

“La major part del cafè verd del Mediterrani entra per Barcelona. I de les 200.000 tones de cafè que arriben a Espanya a l’any, 180 entren per aquí”

Però si per una cosa destaquen, des dels anys vuitanta fins ara, és per la seva tasca logística i de manipulació del cafè verd. Un negoci que comencen després que l’any 1979 el cafè deixés de ser un comerç d’estat. “Hi havia grans pèrdues i molt descontrol de qualitat”, explica José Miguel Masiques Jardí, conseller delegat de l’empresa. Davant el caos, el 1987 decideixen crear BIT (Barcelona International Terminal), que actualment és la terminal més gran de cafè verd del sud d’Europa.

“La major part del cafè verd del Mediterrani entra per Barcelona”, assegura orgullós Masiques. “I de les 200.000 tones de cafè que arriben a Espanya a l’any, 180 entren per aquí”, continua. L’empresa s’encarrega de gestionar tot el procés, des del moment que arriba el cafè a granel provinent dels països productors, fins que s’entrega als torrefactors locals. “Fins i tot fem blends amb barreges de cafè verd”, assegura.

La terminal de cafè és un dels orgulls del port, que, a més, des de fa uns anys es va homologar com a “port entregable” en les dues varietats botàniques del cafè: l’aràbiga, que cotitza a la borsa de Nova York, i la robusta, que cotitza a la borsa de Londres. “Al final, el cafè verd és una commodity com qualsevol altra, però mundialment és la segona commodity més negociada, després dels barrils de Brent”, explica Masiques.

“A la Península, es torra i manipula més cafè del que es consumeix, fet que ens converteix en productors nets de cafè”

La munió de sacs de cafè que s’apilen a la seva terminal és un testimoni clar de com el consum del cafè creix imparable, sobretot des que s’ha fet popular als països asiàtics. “A la Península, es torra i manipula més cafè del que es consumeix, fet que ens converteix en productors nets de cafè”, detalla Masiques. Amb aquesta premissa, l’empresa cada vegada vol assumir més processos del cafè verd, “sobretot millorant-ne la digitalització i la sostenibilitat en el transport, en reduir emissions, instal·lar plaques fotovoltaiques, i en oferir feines més inclusives i conciliadores”, enumera. Tota una aposta per continuar fent d’aquesta empresa familiar centenària un altre dels puntals del port.

Tan sols em queda una parada més en aquesta ruta portuària. He de trobar-me amb Jaume Bonavia, director general d’Alfil Logistics, un operador logístic multimodal que es dedica a la logística terrestre, marítima i aèria, amb més de cent clients. Diàriament, els arriben productes d’arreu del món i també els exporten. La feina mai s’atura.

“Som les mans i els ulls d’Hisenda a l’hora de liquidar els impostos de les begudes d’alta graduació”

L’empresa destaca per tenir un gran magatzem dedicat als impostos especials en les begudes d’alta graduació, com el whisky, el vodka o el tequila. “Som operadors econòmics autoritzats en aquests productes, fet que vol dir que som les mans i els ulls d’Hisenda a l’hora de liquidar els impostos”, m’explica Bonavia des de les instal·lacions de l’empresa, ubicada a la zona d’activitats logístiques ZAL Prat.

“Tenim plaques solars als sostres dels magatzems, carretes amb bateries de liti, camions de gas liquat i estem treballant per tenir camions elèctrics en el futur”

Alfil Logistics s’ha dedicat intensament a reduir en més d’un 35% les seves emissions de CO₂, fins al punt de convertir-se en una de les cinc companyies estatals a aconseguir la tercera estrella Lean & Green i la primera dins del sector logístic a aconseguir-la. Tot això ha estat gràcies a un pla d’acció centrat en la reducció energètica, la transformació de la flota de vehicles, el transport col·laboratiu i la formació per millorar les pràctiques en l’àmbit intern. “Tenim plaques solars als sostres dels magatzems, carretes amb bateries de liti, camions de gas liquat i estem treballant per tenir camions elèctrics en el futur”, posa com a exemples Bonavia.

La seva lluita, igual que la de la resta d’empreses portuàries, és una lluita entre el progrés i la sostenibilitat. Entre la frenesia d’un món instantani i connectat, i la cura d’un entorn pròxim i local on es desenvolupa la vida. Una vida que, més enllà de les fronteres del port, continua imparable sense adonar-se que gran part del que fa i consumeix li arriba gràcies a tots aquests vaixells que entren i surten d’aquesta petita ciutat marítima. Mentrestant, a mar obert, una filera de vaixells continuaran esperant per entrar.