Al Museu Derbi de Santa Cristina d’Aro, al Baix Empordà, Jordi Pujolar i el seu pare, Josep, tenen la col·lecció més imponent dedicada mai a la mítica marca catalana. Hi ha escúters, sidecars i ciclomotors de diverses cilindrades; bicis de carretera i muntanya; motos de competició pilotades per llegendes com Ángel Nieto i Marc Márquez. Fins i tot tenen motoserres, propulsades, és clar, per motors Derbi. Però aquí també tenen consells. I en Jordi en té un d’adreçat als que vulguin col·leccionar motos clàssiques: no ho feu. “Invertiu en qualsevol cosa, però no en motos clàssiques, perquè és una molt mala decisió”, diu.

Però la família Pujolar no fa cas del seu propi consell i d’ençà que a Josep Pujolar li agafà la dèria col·leccionista, als anys setanta, pare i fill han dedicat una quantitat ingent d’hores a buscar, comprar i reparar les motos i altres ginys fabricats per Derbi des del 1922, que va començar fent bicicletes. Preguntat per quants diners han invertit, en Jordi prefereix no fer números. “Podria estar a les Bahames durant uns quants anys amb la meva família, saltant onades i vivint molt més bé”, diu. Assegura que les motos de competició —les peces més exclusives per la seva escassetat— poden costar entre 18.000 i 60.000 euros.

Les despeses del museu van més enllà de la compra i reparació de motos: tenen un sistema de refrigeració per mantenir la temperatura estable, alarmes antiincendis i antirobatoris, assegurances per a cada peça. Recentment, han constituït una associació per poder demanar ajudes a les administracions; fins avui no n’han rebut cap. No cobren entrada, però fer-ho tampoc els sortiria a compte: els visitants que reben en un mes normal es compten amb els dits d’una mà.

“Què és aquesta bogeria? Què estic fent? Per a què serveix?” No hi ha una sola resposta. En part, en Jordi col·lecciona motos Derbi per amor al seu pare i per totes les aventures que han passat junts. També ho fa per retre homenatge a la gent que durant dècades va treballar a la desapareguda fàbrica

Hi ha dies, quan torna a casa després de desembutxacar milers d’euros en una nova adquisició, que en Jordi es pregunta si el que fa té sentit, o si s’ha begut l’enteniment: “Què és aquesta bogeria? Què estic fent? Per a què serveix?”. No hi ha una sola resposta. En part, en Jordi col·lecciona motos Derbi per amor al seu pare i per totes les aventures que han passat junts. També ho fa per retre homenatge a la gent que durant dècades va treballar a la desapareguda fàbrica. En Jordi col·lecciona per recordar les curses, els pilots i els mecànics —els Davids que van plantar cara a Goliat—, així com per patriotisme i compromís històric. També ho fa per oblidar el dolor que l’acompanya des de fa deu anys. Per tots aquests motius, en Jordi segueix col·leccionant; per això, i perquè ja és massa tard per fer-se enrere. Aquí ja hi és tot i ja no se’n pot sortir. Entrem-hi. 

L’adreça que em va donar en Jordi m’ha dut a una cruïlla en una zona residencial de Santa Cristina d’Aro, però res fa pensar que aquí hi hagi un museu de motocicletes. Em perdo buscant algun cartell que me’n doni una pista. En comprovo l’adreça. Busco “Museu Derbi” al Google Maps: res. Torno a comprovar-ne l’adreça. Enfilo carrer amunt. Veig dos homes davant d’un bloc de pisos amb posat d’estar esperant algú. Els saludo: són en Jordi i en Josep.

La foscor i el gris del formigó desapareixen; tot són colors, llum i reflexos metàl·lics. I vermell: el vermell de Derbi

En Josep té 68 anys. Té la cara rodona i afable, amb cabell i bigoti blancs, ulleres i galtes rosades. Me l’imagino vestit de Pare Noel amb un infant a la falda. En Jordi, en canvi, em recorda un Action Man: rostre eixut de faccions marcades, cabell ras, de color negríssim, afaitat. La seva mirada, però, no és amenaçadora; al contrari, és afable i inofensiva. També hi intueixo un bri de malenconia. Pregunto on és el museu, pensant que tocarà caminar; es giren i assenyalen una rampa que duu al soterrani de l’edifici. Hi baixem plegats. Al final, poc il·luminat, hi ha un grapat d’andròmines amuntegades i una porta. L’obrim. De cop i volta, sento com si haguéssim passat del cinema en blanc i negre al Hollywood del tecnicolor: la foscor i el gris del formigó desapareixen; tot són colors, llum i reflexos metàl·lics. I vermell: el vermell de Derbi.

El garatge on s’ubica la col·lecció no és especialment gran. Si estigués buit, amb prou feines hi cabrien un grapat de cotxes. Però convertit en museu, sembla immens. Les motos i la resta de vehicles estan ordenats en fila, separats per pocs centímetres; en total, n’hi ha més de 120. Les parets estan cobertes de cartells promocionals, fotografies, retalls de diaris i lones de colors. També en pengen granotes de mecànic, vestits de pilot i una corona de llorer: el llorer de Derbi.

El 1973 va comprar la seva primera Derbi: una Gran 74 Sport de segona mà. Va adonar-se que, a diferència d’altres marques, ningú col·leccionava motos Derbi: eren barates, extremament populars, l’antítesi d’un producte exclusiu

Mentre tafanejo, en Jordi resta atent als meus moviments. Intenta endevinar on s’aturen els meus ulls per bombardejar-me amb les especificitats tècniques de cada moto, l’any de fabricació i altres curiositats. És com un nen petit que no pot contenir les ganes boges d’explicar una història. En Josep, en canvi, es manté en segon pla, intueixo que orgullós de veure’s superat pel seu fill. El 1973 va comprar la seva primera Derbi: una Gran 74 Sport de segona mà. Va adonar-se que, a diferència d’altres marques, ningú col·leccionava motos Derbi: eren barates, extremament populars i, per tant, l’antítesi d’un producte exclusiu. Ell, però, va decidir fer-ho. “Sempre hi ha d’haver un sonat”, diu. També va resoldre que col·leccionar motos d’una marca que no fos Derbi seria més car. Vist en perspectiva, no va encertar el càlcul.

Les estones plegats no es limiten al taller: la cerca de motos Derbi els ha portat arreu d’Espanya i més enllà. Com quan van fer 23 hores de cotxe per anar i tornar de París, amb prou feines parant a descansar

Uns anys després naixeria en Jordi: el 22 d’octubre del 1977, el dia que el president Josep Tarradellas va tornar a Catalunya de l’exili. “Ell va dir «ja soc aquí», i jo també vaig dir «ja soc aquí»”, diu en Jordi. Ja de ben petit, en Jordi recorda que el seu pare acabava la jornada laboral i, en comptes de descansar, es tancava al garatge per arreglar ciclomotors rovellats. Provinent d’una família pagesa de l’Empordà, en Josep es guanyava la vida amb el negoci de les carnisseries i la restauració; en Jordi, per contra, va fer-se mosso d’esquadra. 

No van compartir vocació, però sí passió; és gairebé impossible comptar les hores que han passat junts reparant motocicletes. “El fet de restaurar motos amb el meu pare té un sentit especial per a mi: són moments en què estem ell i jo, que d’altra manera potser no tindríem”, diu. Les estones plegats no es limiten al taller: la cerca de motos Derbi els ha portat arreu d’Espanya, i més enllà. Com quan van fer 23 hores de cotxe per anar i tornar de París, amb prou feines parant a descansar, per por que els robessin la moto de competició que acabaven de comprar. “Una mica de coca-cola, unes xocolatines, i segueix tirant”, recorda en Jordi.

La restauració de motos és una tasca àrdua i, per la seva naturalesa, interminable; sempre hi ha noves peces que hom voldrà afegir a la col·lecció. Però per aconseguir-les, caldrà vendre primer les peces més antigues

En Jordi no només va seguir els passos del seu pare: va marcar-li el camí. Tot i la seva predilecció per Derbi, en Josep també havia adquirit vehicles d’altres marques: una Harley-Davidson d’ús militar, una Ossa de competició pilotada per Àlex Crivillé, o fins i tot un Chevrolet Bel Air, un automòbil de luxe “estil Elvis Presley”. Quan era adolescent, en Jordi va instar el seu pare a fer el que altres col·leccionistes consideraven una bogeria: desfer-se de totes aquestes peces per centrar-se exclusivament en Derbi. En Jordi recorda que els van tractar de bojos: com s’atrevien a vendre una Harley per arreglar un grapat de motos Derbi? Li va fer cas. Amb els diners que van guanyar, van poder comprar noves motos Derbi i restaurar i pintar les antigues. Encara avui, quan restauren una moto i el resultat és notable, de vegades la venen per poder comprar noves peces. “És com si arrenquessin una part de tu”, diu en Jordi.

La restauració de motos és una tasca àrdua i, per la seva naturalesa, interminable; sempre hi ha noves peces que hom voldrà afegir a la col·lecció, però per aconseguir-les caldrà vendre primer les peces més antigues. “És com un pou sense fons”, diu en Jordi. Com en el mite Sísif, condemnat pels déus grecs a empènyer muntanya amunt una roca que caurà just abans d’arribar al cim, operació que repetirà cada dia durant tota l’eternitat.

En un museu amb centenars de peces, una manera efectiva de destacar la importància d’un ítem és dedicar-li un altar. Observo l’exemplar que l’ocupa sense saber ben bé què és: al primer cop d’ull hi reconec una bicicleta, amb els pedals i el quadre format per dos triangles; però també hi ha un petit motor amb un tub d’escapament finíssim; darrere el manillar hi trobem un dipòsit, amb capacitat per a uns pocs litres de combustible, i unes lletres inscrites: “SRS”. En Jordi m’explica que és el primer vehicle motoritzat produït per Derbi: un velomotor. Si bé la història de Derbi sempre ha estat vinculada a les dues rodes, al principi no eren les d’una moto, sinó les d’una bicicleta. Les lletres corresponen a les inicials del fundador de la marca: Simeó Rabasa Singla.

Originari dels Prats de Rei, un petit poble de l’Alta Segarra, Simeó Rabasa (1901-1988) va mudar-se als dotze anys a Mollet del Vallès, on el seu pare, mosso d’esquadra, havia demanat el trasllat per brindar més oportunitats als seus fills. De caràcter inquiet i emprenedor, en Simeó va deixar l’escola per fer tota classe de feines: aprenent de dependent, repartidor, adober; fins i tot va criar conills als baixos de casa.

En acabar la jornada laboral alguns operaris es quedaven a la fàbrica per desenvolupar nous models pel seu compte; també n’hi havia que se sentien culpables quan rebien la paga de Nadal i es preguntaven si no eren massa diners

El 1922 va obrir un taller de reparació i lloguer de bicicletes juntament amb el seu germà Josep. El 1944, havent desenvolupat la tecnologia per fabricar quadres de bicis, van constituir l’empresa Bicicletes Rabasa. Poc després rebien un encàrrec de la marca italiana Gucci per proveir-los de xassissos per al seu velomotor. Van acceptar, però la lògica empresarial d’en Simeó li va fer replantejar-se el negoci: per què treballar per a altri quan podien fabricar el seu propi velomotor? Així va néixer l’SRS i, posteriorment, els primers models de ciclomotor. Eventualment, optarien per un nom comercial menys personalista i fidel als orígens de la marca: “DERivats de BIcicleta”. DERBI.

Vint-i-un títols mundials. Derbi esdevindria l’escola dels principals pilots catalans i espanyols, capaços de plantar cara a escuderies amb l’última tecnologia i amb més recursos

El taller va esdevenir fàbrica i de Mollet es va traslladar a la veïna Martorelles. En una paret del museu, una foto de família en blanc i negre dels treballadors revela la magnitud de l’empresa; n’hi ha centenars i es veuen tan diminuts que amb prou feines se’n reconeixen les cares. Per a en Jordi, són poc menys que herois: homes tenaços, amb sentit d’equip i una ètica de treball espartana. No tots eren homes: també hi havia treballadores, com les oficinistes. Però eren l’excepció. Derbi, com la majoria d’empreses de l’època, era un món d’homes.

En acabar la jornada laboral, diu en Jordi, alguns operaris es quedaven a la fàbrica per desenvolupar nous models pel seu compte; també n’hi havia que se sentien culpables quan rebien la paga de Nadal i es preguntaven si no eren massa diners. “Avui dia és difícil imaginar-ho, perquè cadascú mira per ell mateix”, diu. L’entenc, però em costa empatitzar amb les seves paraules. No puc negar, però, que els extreballadors de Derbi amb qui he parlat sostenen el relat d’en Jordi: treballaven dur, sí, però sentir-se part d’una empresa conjunta feia que valgués la pena.

Hi ha una faceta de la història de Derbi en què trobem la mitologia que envolta la marca elevada al màxim exponent: els campionats mundials de motociclisme. En Jordi recita el palmarès de Derbi com si es tractés d’un poema: “Vint-i-un títols mundials; nou de marques i dotze de pilots”. No es tracta només del nombre de campionats, sinó de la manera com es van aconseguir. “Van fer una marca guanyadora amb molt pocs recursos: amb una furgoneta, quatre mecànics i un nano que havia sortit de Madrid amb ganes de ser campió del món”, diu. El nano de Madrid, un tal Ángel Nieto, va guanyar tretze títols mundials entre el 1969 i el 1984, els cinc primers amb l’escuderia catalana. Avui dia segueix sent el pilot espanyol més llorejat de la història.

És el mite de David i Goliat: Derbi, és clar, era David; les marques de motocicletes de països més rics, amb les japoneses Yamaha i Honda al capdavant, eren Goliat. Ells tenien més recursos i la tecnologia més avançada; Derbi, l’enginy i la tenacitat dels seus treballadors

Durant dècades, Derbi esdevindria l’escola dels principals pilots catalans i espanyols, sempre en les categories menors de 50 i 125 centímetres cúbics. Però quan en Jordi parla dels èxits de l’equip de curses, tan importants són els pilots com els mecànics, capaços de plantar cara a escuderies amb l’última tecnologia. És el mite de David i Goliat: Derbi, és clar, era David; les marques de motocicletes de països més rics, amb les japoneses Yamaha i Honda al capdavant, eren Goliat. Ells tenien més recursos i la tecnologia més avançada; Derbi, l’enginy i la tenacitat dels seus treballadors. 

Explicades per en Jordi, les anècdotes es converteixen en proeses: com quan els mecànics en tenien prou d’ensumar una bugia per saber si faltava benzina, comprovacions que la resta d’equips feien de manera mecànica. Altres escuderies no improvisaven res; a Derbi, diu ell, s’improvisava tot. “Hi havia gent que se’n reia, deien que així no es podia guanyar una competició”, explica. No obstant, guanyaven. De la mateixa manera que triomfava a la competició, Derbi també dominava el mercat. Els dos models de ciclomotor més icònics foren la Derbi Antorcha, coneguda com a “Paleta” per la seva popularitat entre la classe treballadora, o la Variant, un fenomen de masses entre el jovent.

L’1 de juny del 1987, una Variant es convertia en la moto número un milió fabricada a la planta de Martorelles. Un equip de TV3 va traslladar-se a la factoria per cobrir l’efemèride. La crònica inclou una entrevista a un ancià Simeó Rabasa, que ja havia cedit el control de l’empresa al seu fill Andreu. En Simeó apareix assegut en una cadira, impecablement vestit i recolzat en un bastó. Respon a les preguntes amb una mirada severa i penetrant. Alçant un dit afilat, resol: “Nosaltres el que hem fet sempre és treballar”. 

Simeó moriria pocs mesos després, als 86 anys, amb Derbi al zenit de l’èxit empresarial i esportiu. No arribaria a veure la decadència de la marca. La crònica de TV3 acabava així: “Derbi és l’única supervivent del sector català de la motocicleta, que ha quedat absorbit majoritàriament pels japonesos”. Amb el temps, Derbi deixaria de ser-ne una excepció.

Com totes les històries, la de Derbi sovint s’explica a través d’uns pocs individus i les seves accions, a les quals tendim a atorgar una transcendència desmesurada. Els protagonistes, però, sovint són mers figurants d’esdeveniments que escapen al seu control. Durant la Guerra Civil, l’exèrcit republicà va utilitzar les instal·lacions de Derbi per reparar avions soviètics, mentre Simeó Rabasa es resistia pistola en mà que s’emportessin els seus treballadors al front; poc després, amb la victòria de les tropes franquistes, va rebre l’encàrrec polític de liderar la reconstrucció de Mollet del Vallès. “En comptes d’enviar-me a un camp de concentració, em van fer alcalde”, explica a les seves memòries. Igual que la vida d’en Simeó, la sort de Derbi —els seus inicis, l’auge imparable i l’eventual desfeta— també està estretament lligada al context històric.

La impossibilitat d’importar béns de països més industrialitzats va facilitar el sorgiment d’un teixit industrial propi. Les fàbriques de motocicletes, pràcticament totes catalanes, van ser-ne el màxim exponent

Marc Prat, professor d’història econòmica de la Universitat de Barcelona i especialitzat en la indústria de les motocicletes a Espanya, assegura que és impossible entendre la transformació de Derbi de taller de bicicletes a fàbrica de ciclomotors sense tenir en compte el tancament de l’economia espanyola durant les primeres dècades del franquisme: és a dir, l’autarquia. Les conseqüències van ser devastadores. Però la impossibilitat d’importar béns de països més industrialitzats va facilitar el sorgiment d’un teixit industrial propi. Les fàbriques de motocicletes, pràcticament totes catalanes, van ser-ne el màxim exponent. “És una indústria que va fer molt soroll, valgui la redundància”, diu Prat.

Montesa, Bultaco i Ossa van especialitzar-se en les motos de fora de carretera, un producte recreatiu que va triomfar als mercats estrangers, com el dels Estats Units. Derbi, en canvi, va centrar-se en el mercat espanyol i el segment de ciclomotors i motos de baixa cilindrada

Fins al naixement del Seat 600, el 1957, la immensa majoria de la població espanyola es movia sobre dues rodes. La democratització de l’automòbil obligava les marques de motos a ressituar-se: Montesa, Bultaco i Ossa van especialitzar-se en les motos de fora de carretera, un producte recreatiu que va triomfar als mercats estrangers, com el dels Estats Units. Derbi, en canvi, va centrar-se en el mercat espanyol i el segment més senzill de la demanda: els ciclomotors i les motos de baixa cilindrada.

Durant dècades, mentre les motos japoneses guanyaven terreny en els mercats internacionals i la resta de marques catalanes feien fallida, Derbi va mantenir-se forta a Espanya, emparada per una regulació favorable. Amb l’entrada al mercat únic europeu i liberalització de l’economia, les polítiques proteccionistes que havien facilitat el domini de Derbi van desaparèixer. Havia plantat cara a les marques japoneses als mundials de velocitat; fer-ho a la competició del mercat lliure era una altra història. “Era un gegant competint amb un nan”, diu Prat. Si Derbi produïa 50.000 motos en un any, les marques japoneses en feien milions. Goliat estava destinat a guanyar. 

En paral·lel, països de tradició agrària, com la Xina, començaven a desenvolupar la seva pròpia indústria servint-se de polítiques proteccionistes com les que havien facilitat l’auge de Derbi: si les empreses estrangeres volien entrar al seu mercat havien d’aliar-se amb empreses locals i fabricar al país. La mateixa Derbi va obrir una planta a la Xina. “Exactament no sé què va passar, però crec que aquesta experiència no devia sortir bé”, diu Prat. El 22 de gener del 2001, els hereus de Simeó Rabasa arribaven a un acord amb Piaggio pel qual el fabricant italià adquiriria el 100% de les accions de Nacional Motor SA, l’empresa propietària de la Derbi. La marca passava a ser controlada per un dels seus principals competidors.

La matinada del 12 de setembre del 2011, al municipi de Calonge, al Baix Empordà, un home va irrompre en una masia, va emmordassar una dona i la seva filla, i les va atonyinar fins que van entregar-li tots els objectes de valor. L’atracador va fugir en un Land Rover beix. Aquella nit, en Jordi estava de servei. La policia local de Platja d’Aro va informar per la ràdio que un cotxe que coincidia amb la descripció del vehicle de l’atracador s’havia saltat un control i havia fugit. Necessitaven reforços.

“Una part molt important de la meva vida era la feina; va deixar de ser així i vaig buscar sentit en unes altres coses”, diu en Jordi amb un fil de veu. Les motos Derbi, que fins aleshores havien sigut passió, van esdevenir també refugi

Quan en Jordi va arribar-hi, el fugitiu estava acorralat en una zona boscosa. Lluny de lliurar-se, va fer un intent desesperat de fuga descendint per un tall de roca on tot feia pensar que bolcaria el vehicle. Li va sortir bé. Tornava a començar la persecució. Quan un cotxe de policia li barrava el pas, el fugitiu envaïa voreres i travessava rotondes pel dret. Finalment, va enfilar per una pista forestal; en Jordi era l’únic amb un vehicle tot terreny capaç de seguir-lo. Van empaitar el fugitiu fins que se li va encallar el vehicle. En Jordi i el seu company van sortir del cotxe patrulla i es van dirigir cap a ell. Tot feia pensar que s’havia acabat, però s’equivocaven: el fugitiu va aconseguir desencallar el cotxe i va prémer l’accelerador per envestir-los. Van esquivar-lo: l’altre agent va agafar-se a la finestra del copilot; en Jordi, però, va precipitar-se per un marge. Va rodolar fins que va sentir un cop. Ja no sentia les cames.

“Aquí començava el meu periple”, diu. Operacions, rehabilitació, més operacions, un grau de discapacitat del 42%, pegats de morfina i aprendre a conviure amb el dolor. Quan va entrar al cos de Mossos d’Esquadra, en Jordi era conscient dels riscos que comportava; el que li costa assumir, però, és l’absurditat d’arriscar la vida perquè algú no accepta que està atrapat. “Quan tens setze vehicles de policia enganxats al darrere, alguna cosa al teu cervell t’hauria de dir que ja n’hi ha prou”, lamenta.

La persecució va acabar a la porta de casa del fugitiu, on va ser arrestat; mentrestant, en Jordi era transportat a l’hospital de Palamós en un cotxe patrulla convertit en ambulància improvisada. Tot i la coincidència en la descripció del vehicle, el detingut no era l’atracador de la masia. S’havien equivocat de cotxe. La vida de tothom comença a canviar. 

El 22 de març del 2013, Piaggio culminava la gradual deslocalització de la producció de Derbi: aquell dia va sortir l’última moto fabricada a la planta de Martorelles. La visita al museu ha acabat. En Josep, després de xerrar una estona, ha hagut de marxar. L’entrevista amb en Jordi continua en un despatx situat als baixos de l’edifici que conté el garatge amb el museu. Intentant entendre els motius que l’empenyen a seguir col·leccionant motocicletes tot i els maldecaps que això suposa, la conversa ha adquirit una gravetat insospitada. “Una part molt important de la meva vida era la feina; va deixar de ser així i vaig haver de buscar sentit en unes altres coses”, diu en Jordi amb un fil de veu. Les motos Derbi, que fins aleshores havien sigut passió, van esdevenir també refugi.

“Ens hem d’estimar el que fem, d’on venim i el que som. Altres països tenien motos molt millors que les nostres, més ràpides, més boniques, més luxoses, més de tot…, però no eren les que fèiem a Catalunya”

Per a en Jordi, el dolor és un recordatori constant de la fragilitat del seu cos. Això l’aboca a una certa lucidesa barrejada amb un sentit tràgic. “Mires una mica al futur i no saps fins a on arribaràs, fins quan podràs aguantar aquest dolor, aquest malviure”, lamenta. La col·lecció de motos és un llegat que, confia, no morirà quan ell i el seu pare ja no hi siguin. “Vull que les meves filles siguin conscients de l’esforç que suposa mantenir això, més enllà de les rodes, dels motors, del ferro… Darrere d’això hi ha l’esforç de gent que ha dedicat tota una vida a construir aquestes motos; un esforç que, si no fos per iniciatives com aquesta, no es coneixeria”, diu. 

“Em fa sentir cofoi quan un americà ensenya una Harley-Davidson, s’embolcalla amb la bandera i se sent orgullós mostrant allò al món. Aquest mateix orgull jo el sento pel que nosaltres hem fabricat aquí.” I continua: “Ens hem d’estimar el que fem, d’on venim i el que som, i no ens hem d’avergonyir que féssim motos de 50 o 75 centímetres cúbics. Perquè nosaltres sortíem d’on que sortíem, d’una estrepitosa guerra. Altres països tenien motos molt millors que les nostres, més ràpides, més boniques, més luxoses, més de tot…, però no eren les que fèiem a Catalunya”.

Pregunto a en Jordi quin futur s’imagina per a la col·lecció. M’explica que li agradaria reservar un petit espai expositiu per als darrers models de Derbi fabricats per Piaggio. Així, diu, la col·lecció mostraria que la marca continua viva. En Jordi s’imagina una família venint al museu, amb els pares emocionant-se recordant les motos que havien tingut de joves, i els fills, al seu torn, demanant-los que els comprin les noves Derbi de Piaggio per anar a l’institut.

El 2022, coincidint que fa cent anys d’ençà que Simeó Rabasa obrí el taller de bicis a Mollet del Vallès, antics treballadors de Derbi promouen la celebració del centenari per retre homenatge a la marca de motocicletes. El 18 de maig, l’Ajuntament de Martorelles inaugura un nou carrer al municipi, el carrer Recta de la Derbi, i col·loca una placa commemorativa davant del solar en obres on hi havia hagut la fàbrica de motos. El text diu així: “En aquest espai l’empresa RABASA DERBI va tenir la seva fàbrica de bicicletes i motocicletes. En reconeixement als homes i dones de generacions vàries que amb la seva feina han estat reconegudes arreu del món. Any del seu centenari. Martorelles 2022”.

“Nosaltres, els treballadors de Derbi, vivíem Derbi a la fàbrica i a casa”, m’explica. Tant és així que prop d’un centenar de persones es reuneixen per celebrar un dinar d’extreballadors. El fan cada any

A l’acte, els extreballadors coincideixen amb els nets de Simeó Rabasa. Tot són abraçades i cares d’alegria. Converso breument amb Juan Francisco Moreno, un dels antics responsables de la producció de la fàbrica. “Nosaltres, els treballadors de Derbi, vivíem Derbi a la fàbrica i a casa”, m’explica. Tant és així que, després de la col·locació de les plaques, prop d’un centenar de persones es reuneixen per celebrar un dinar d’extreballadors. El fan cada any. Mentre ells visquin, la memòria de Derbi té el futur assegurat.

És probable que, fins i tot quan ja no quedin extreballadors per fer dinars de jubilats, la memòria de Derbi continuï viva gràcies a gent com Jordi i Josep Pujolar; persones que, malgrat no tenir un vincle directe amb la marca, se’n senten partícips. Són persones com Jordi Giné, president de l’associació Amics de la DERBI, que s’encarrega de preservar la memòria històrica de la marca a través d’una pàgina de Facebook amb més de 15.000 seguidors. O Jordi González, un empresari amb una col·lecció particular de més de cinquanta unitats de Derbi Variant, la moto de la seva joventut.

Em pregunto si a Jordi Pujolar, en part, també el mou la nostàlgia. Li pregunto quina va ser la seva primera Derbi, la moto de la seva joventut. “Cap”, em respon. I em confessa l’impensable: l’impulsor del Museu Derbi i propietari de la col·lecció més gran de motos de la marca mai va ser-ne usuari. La seva primera moto va ser japonesa: una Suzuki. Va sortir malament i la va haver de canviar al cap de tres mesos.